Disminuir los tiempos de viaje, mantener un tránsito expedito y seguro, y facilitar el transporte de personas, bienes y servicios a los usuarios del Acceso Nororiente, son algunos de los beneficios que traerá el Túnel Chamisero II en la Región Metropolitana de Santiago.
Por Ximena Greene_Fotos Israel Muñoz de Grupo Costanera
Mitigar el alto flujo vehicular registrado durante los últimos años es la premisa bajo la cual se construye el nuevo Túnel Chamisero II. Ubicado al costado del actual corredor de la concesión Acceso Nororiente, que une las comunas de Vitacura y Colina, este nuevo corredor tiene por objetivo ampliar la capacidad vial de la autopista en un punto en el que generalmente se genera una importante congestión vehicular.
El actual túnel, también llamado Chamisero, tiene solo una pista por sentido, por lo que en hora punta es el principal foco o cuello de botella de la ruta, ya que los otros pasos que se ubican hacia Vitacura -Manquehue I y II- cuentan con dos pistas por sentido cada uno.
La autopista Acceso Nororiente a Santiago fue construida entre los años 2006 y 2008 por el consorcio Sacyr Vallehermoso (SyV) con dos vías de circulación por sentido en todo su trazado, salvo en el sector del túnel Chamisero I debido a que la concesionaria optó en ese entonces por postergar estas obras. Sin embargo, el Ministerio de Obras Públicas consideró en las bases de licitación un mecanismo para activar la construcción de un segundo túnel en caso de que el flujo vehicular lo ameritara.
Fue así como, en base a la medición de la circulación de automóviles y camiones registrada en esa autopista en horarios punta, que superaba el valor indicado en las bases (1.800 vehículos hora por calzada), la Sociedad Concesionaria Autopista Nororiente S.A., nueva dueña de la concesión, debió activar la construcción del segundo túnel a su entero cargo y costo, con el cual se completan las dos pistas por cada sentido de la circulación a lo largo de los 21,5 kilómetros del trazado de la ruta.
El proyecto, ubicado entre los kilómetros 5,2 y 8,3, contempló la construcción de un túnel paralelo al actual, con una longitud de 1.580 metros y pistas de aproximación demarcadas de 820 y 780 metros en los lados sur y norte, respectivamente.
Su sección transversal está constituida por un ancho total a nivel de la acera de 10,50 metros, un gálibo (altura) mínimo de 4,50 metros a nivel de bermas y una altura máxima interior de 6,50 metros. El nuevo corredor cuenta con dos pistas de circulación de 3,5 metros de ancho cada una, bermas y aceras, cuatro conexiones de emergencia peatonales y vehiculares, dos de ellas al interior de los túneles y una en cada salida (norte y sur). Además se incorporaron una bahía de estacionamiento para emergencias, sistemas de ventilación, iluminación, señalización, comunicación, postes SOS, control de incendios, circuito de vigilancia de televisión, control de altura y equipos eléctricos de emergencia.
El proyecto, ubicado entre los kilómetros 5,2 y 8,3, contempló la construcción de un túnel paralelo al actual, con una longitud de 1.580 metros.
TRÁNSITO EXPEDITO
La construcción de este segundo túnel beneficiará principalmente a los usuarios del Acceso Nororiente: habitantes de las comunas de Colina y Vitacura, residentes de las ciudades de Los Andes y San Felipe, clientes de la Ruta 5 Norte y de la autopista Los Libertadores.
El nuevo túnel permitirá aumentar al doble la capacidad vial del tramo, lo que equivale a aproximadamente 18.000 vehículos por día y, en horario punta, a 1.875 por hora en promedio. Lo anterior permitirá disminuir los tiempos de viaje, mantener un tránsito expedito y seguro de todo tipo de vehículos y facilitar el transporte de personas, bienes y servicios.
Para al jefe de la División de Operaciones de la Coordinación de Concesiones del MOP, Álvaro Henríquez, esta inversión en infraestructura eleva el actual estándar de todo el camino, facilita el desarrollo económico de la zona y mejora la conectividad entre las comunas del área norte y oriente de Santiago. «El túnel Chamisero II permitirá disminuir los tiempos de viaje y aumentar la plusvalía del sector, ya que existe una fuerte demanda vial generada por el permanente desarrollo inmobiliario», comenta.
CONSTRUCCIÓN VS OPERACIÓN
Según Álvaro Henríquez, el principal desafío de esta obra tuvo que ver con mantener paralelamente la operación de la autopista y la construcción del nuevo túnel, ya que las faenas consideraron un programa de tronaduras para retirar el material rocoso desde el cerro Montegordo.
Para Juan Kuster, gerente técnico y de Construcción del Grupo Costanera, organización dueña de la empresa que administra y opera la Autopista Nororiente, la programación de las tronaduras fue una de las principales innovaciones. Para ello, el 28 de junio de 2016 comenzó un programa de cortes de tránsito. En una primera etapa, la interrupción del flujo vehicular tuvo una duración de 30 minutos, de lunes a domingo, dos veces al día. Y en la segunda parte, de marzo a junio de este año, se realizaron tres cortes diarios.
«El objetivo era mantener la operatividad de la vía y no generar molestias. Conforme avanzaron los trabajos de excavación, se pudo reducir el tiempo de los cortes de tránsito, ya que se lograron optimizar los ciclos de los trabajos de voladura dentro del túnel de modo de afectar al mínimo las interrupciones programadas en la ruta», explica.
Las excavaciones se realizaron mediante el método NATM (New Austrian Tunnel Method), el cual permite un óptimo análisis del macizo rocoso y logra precisar mejores condiciones de seguridad y certeza geotécnica, según el tipo de suelo o rocas que se encuentren durante la perforación.
Este sistema contempla dos fases. En primer lugar, el túnel se divide en dos grandes secciones de manera horizontal: bóveda y banco. Primero se realiza la excavación superior de la bóveda, conocida también como fase de avance, y después se retira el terreno que quede debajo hasta la cota del túnel, también llamada destroza. Luego de esto, la sección se protege con una delgada capa de hormigón proyectado o shotcrete, creando un anillo de descarga natural de la roca que minimiza su deformación, maximizando su capacidad de resistencia y soporte inherente del propio terreno.
De acuerdo a Kuster, la excavación en roca se realizó según las características geológicas, el grado de fracturación y la dureza de la misma. El proceso se hizo por tronadura (perforación, carga de barrenos con explosivos y disparo eléctrico) y en forma mecanizada, empleando excavadora, pala o martillo hidráulico según la firmeza del suelo. Asimismo, el sostenimiento de la excavación se hizo con shotcrete con fibra de polipropileno.
El proyecto completo tiene un costo aproximado de US$ 40 millones, lo que no implicará un aumento en el valor de los peajes. Actualmente, las obras civiles se encuentran en las etapas finales y se están iniciando las faenas electromecánicas. Se estima que el término del programa en su totalidad se completará dentro de la primera quincena de octubre de este año.
